10天前，连接黑海与亚速海的刻赤海峡出现严重生态危机：在风暴中沉没的一艘油轮泄漏了2000吨燃料油，长达10多公里的海域被污染。
　　一场生态灾难引出一个世界性话题：船舶污染事故的防、治、赔。
　　在浙江，由浙江海事局监管的海岸线总长达6600公里，码头泊位1000多个，其中万吨级以上泊位98个。高密度、大流量的沿海船舶进出，在显示经济发展水平的同时，也成了水污染的潜在威胁。
　　我省海域对船舶溢油事故的防治任务十分艰巨，与此同时，一套针对海上溢油污染事故的“防、治、赔”法律框架，也正在不断完善中。

　　海上溢油事故的连锁反应
　　浙江海洋经济高速发展，港口航运业发达，沿海船舶流量大、密度高。同时，沿海岛屿众多，航道及海况复杂，危险品运输活跃，潜在污染威胁严重。这是我省辖区水上安全形势面临的主要问题。
　　据统计，去年我省辖区进出港5万总吨及以上（相当于10万载重吨）的油船共528艘次，约占全国同等级油船进出港总数的23.5％。这些大型、超大型油船一旦发生船舶碰撞、搁浅，只要有一个舱破损，理论估算海域污染面积就将达近2000平方公里，将污染岸线1000多公里。如果事故得不到有效控制，将不可避免地对当地海洋捕捞、养殖业和旅游业造成毁灭性打击。
　　去年，“现代独立”轮在我省海域发生污染事故，泄漏数百吨重质燃油，造成了周边数个乡镇、数十个海水养殖和涨网区域的严重污染，对当地捕捞和养殖业造成了重大的经济损失，污染索赔金额达到1000多万美元。
　　此外，海上溢油事故还会引发一系列复杂的法律关系。
　　首先是污染与清除污染的关系。海洋是公共资源，海水被污染后，指挥清污工作的肯定是政府，谁来清污？昂贵的清污费用谁来支付？污染者支付不了怎么办？
　　其次是污染与被污染的关系。主要是船东与海洋的管理者、与水产的养殖者、与岸线企业之间的损害赔偿关系。
　　再次，整个溢油事件赔偿适用法律的关系——是适用国际公约还是适用国内法，还要依碰撞船舶的国籍、船舶类型、航区范围等来定。
　　因此，建立一个完善的“防、治、赔”的法律框架，无疑非常必要。
　　据了解，针对海上防污问题，我国已经制定了《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》等法律法规。我省也有专门的法律法规来规范，如2004年4月1日起施行的《浙江省海洋环境保护条例》。
　　“一艘船，从建造到日常营运，都有相应的法律、法规、公约等来规范。”浙江海事局危管防污处处长苏醒说，除了法律法规和国际公约外，海事部门还有一整套日常监督管理制度，即具体的执法操作办法，其内容包含了对船舶状况、人员操作、货物装载和航行秩序等各个方面的安全与防污染监督管理。
　　如《国际防止船舶造成污染公约》的附则Ⅰ（防止油污规则）中就规定，400总吨及以上的非油船和150总吨及以上的油船机舱舱底污水，必须经过油水分离器排放，排放须在航行途中、且距最近陆地12海里以上，水的含油浓度小于15ppm，排油监控装置、油水分离装置、滤油装置或其他装置正在运转等等。
　　另外，船员的等级晋升，都须经过有关防治污染的培训和考试。而对船公司的管理，也有严格的要求，如必须按规定建立一套完整的公司安全与防污染管理体系，并经海事部门审核发证后，方可允许其船舶投入营运航行。

　　一个自上而下的应急机制　　
　　11月2日上午10时，舟山沈家门马峙锚地，正在进行受油作业的“海供油9”轮因船员操作不当发生了溢油事故，约0.2吨燃油外溢至海面，对附近水域造成了严重威胁，情况十分紧急！
　　接报后，舟山沈家门海事处立即向舟山海事局报告，并根据舟山海事局的指示和《舟山海事局辖区海上油污应急反应预案》规定，迅速成立应急指挥部。同时，紧急协调普陀海源港口服务公司清污船前往现场援救。现场指挥负责人和应急小组接到指令后，立即乘坐指挥艇“海巡1137”赶赴事故现场。
　　10时15分，“海巡1137”抵达现场，展开现场清污行动。根据溢油扩散情况，现场指挥负责人果断指令，将溢油水域500米范围设为警戒区域，实施交通管制，撤离无关船舶。同时，马上开展事故调查取证。
　　10时20分，清污船开始施放围油栏，进行围控和回收作业。
　　11时30分，海面溢油得到控制。
　　11时50分，事发水域海上油污清除完毕，溢油损害得到了有效控制。
　　……
　　这是舟山沈家门海事处举行的一场涉污作业溢油应急演习。
　　每年，我省各级海事部门都会进行应急演习。防治溢油污染，是海事部门实战演习的必修课。
　　其实，早在2000年4月1日，交通部和国家环保总局就联合发布了《中国海上船舶溢油应急计划》。2004年，根据国务院制定相关突发事件应急预案的要求，交通部对原应急计划进行了较大修改，制定了《中国国家船舶污染水域应急计划》，将适用区域范围由海上扩大至所有水域，将污染物适用种类由油污扩大至油污和有毒有害化学品。目前，这一应急计划是我国船舶溢油应急预案体系建设工作的纲领性文件。
　　近几年来，这个应急体系有力提升了抵御船舶污染事故的能力。目前，我国船舶污染应急体系涵盖国家、海区、省（市）、港口、码头、船舶6个层次，包括应急指挥中心、应急设备、应急队伍和应急行动4项内容，分别由交通部海事局及沿海各省、市政府和企业根据溢油污染事故的级别负责具体实施。如，每艘船舶都必须有“船上污染应急计划”，而该计划必须经过海事主管机关的审批。
　　2003年，省政府发布了《浙江省海上搜救中心应急事件反应预案》，其中，船舶污染应急反应方案也作为子预案同时发布。目前，我省已建立了以浙江省海上搜救中心作为船舶污染应急领导机构，明确了政府各部门消除船舶事故对环境、人命、财产所造成危害的职责和义务，辖区船舶安全、污染事故应急的社会化格局正在逐步形成，初步确立了“政府统一领导、部门各司其职、全社会联动”的应急反应机制。
　　此外，浙江海事局一直在与省环保局、省海洋与渔业局协作，并与省海洋与渔业局、交通部水运科学研究所共同开展了“浙江省海上重大污染应急反应体系建设”课题研究。根据课题研究成果和专家意见，在省环保局组织编制的“浙江省碧海行动计划”和省海洋与渔业局组织编制的“浙江省生态碧海行动计划”中充实了有关海洋污染事故应急处置能力建设的章节。海事部门期望这两个行动计划早日实施，能有助于我们浙江海域碧海更碧。

　　世界性难题有待法律补白
　　据了解，一旦发生海上溢油事故，将涉及多方面的赔偿，包括：清污费用、水产养殖损失、渔业捕捞损失、旅游业损失、海洋环境损失、监视检测、评估费用，等等。
　　在随之而来的民事赔偿上，清污费用会与货物赔偿、船舶本身损失以及渔业、海洋资源损失等项目一并列入赔偿内容。“然而根据规定，赔偿金额有上限，有时，其中一项赔偿费用就可能超过了船东的赔偿责任限制，清污费用往往得不到保障。”
　　清污费用得不到补偿，就会对清污行动造成影响。“这项工作做起来非常不容易，主要和立法本身存在欠缺有关。这也是目前海事部门在船舶污染应急处置中遇到的棘手问题。”苏醒说。
　　不过，最近传来的一个消息给解决这个问题带来了希望——国务院重新制定的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《条例》）即将出台。
　　我国著名海商法专家、大连海事大学的司玉琢教授说，即将出台的《条例》最大的亮点是，它填补了我国关于油污赔偿责任立法的空白，具体规定了油污损害的赔偿制度，解决了损害水上环境的主体应该怎么赔偿的问题。另外值得一提的是，在海事部门的努力下，我国将依法建立公益性的船舶油污损害赔偿基金，在这个条例中，油污损害赔偿的范围、赔偿顺序都将被具体规范。
　　然而，业内专家提出的另一个问题同样值得关注：怎么评估污染损害，怎么科学认定损失费用？
　　目前的状况是，各评估单位采用的评估方法和选取的参数各不相同，出现了不同的评估单位对同一污染事故得出的评估结果大不一样的现象，给法院判决和基金的赔付带来一定困难。
　　“这是一个世界性难题。”苏醒说，所以目前绝大多数此类案件仍以调解解决为主。
　　不过也有专家建议，国内油污损害赔偿基金运作后，应成立国内油污基金管理委员会，确定索赔和赔偿原则、赔偿项目和内容，并制定污染损害评估的相关规则，作为评估单位对污染损害进行评估和基金管理委员会审定索赔申请的依据。